Folkevognen er den mest unikke bil nogensinde. Indtil nu er ingen bil blevet produceret uafbrudt så længe som den.
Folkevognen har sine rødder helt tilbage i Nazi Tyskland,
Indledningen
Folkevognen er den mest unikke bil nogensinde. Indtil nu er ingen bil blevet produceret uafbrudt så længe som den.
Folkevognen har sine rødder helt tilbage i Nazi Tyskland, men bliver idag stadig produceret i stort antal på Volkswagens fabrik i Mexico, Puebla.
I dag er det en udbredt betragtning, at Folkevognen er den mest hårdføre og pålidelige bil nogensinde produceret.
Folkevognens forhistorie
Allerede som barn var Porsche et fænomen. Han designede et elektrisk lyssystem fra bunden af til hans hjemby, mens de fleste af de store byer i Tyskland endnu var mørklagte.
Under første verdenskrig designede Porsche elektrisk drevne tanks og op gennem 1920’erne designede han racerbiler for mange tyske bilfabrikker.
I starten af 1930’erne fik Porsche sit eget kontor, “Porsche Büro”, i Stuttgart. Han arbejdede her med 10 medarbejdere som konsulent for andre firmaer. Han arbejdede for den på det tidspunkt netop etablerede Auto Union (Horsch, Audi, Wanderer, DKW og Daimler).
Porsche blev berømt for de racerbiler han designede for 750 kg racerklassen.
I 1929 præsenterede Porsche sit design for den tyske bilfabrik, Daimler, som senere skulle blive til Mercedes-Benz. Daimler turde ikke markedsføre Porsche’s “bil for masserne” da dette ville presse bilpriserne ned.
Allerede i 1931 havde Porsche designet en bil der var kendetegnet af mange features lig med den senere første VW. Den var strømlinet med en central ramme og var konfigureret med en hækmotor. Derudover var den kendetegnet ved at have uafhængig affjedring.
I 1932 overtalte Porsche motorcykelfabrikanten Zündapp til at begynde produktion af hans bil. Tre prototyper blev bygget. Bilerne var varianter af Porsche’s originale design, men de var udstyret med en vandkølet, 4-cylindret radialmotor. Motorerne viste sig at være kendetegnet af køleproblemer, hvorfor de smeltede efter kun 10 minutters brug. Zündapp bakkede ud af projektet og Porsche var igen alene.
Porsche prøvede så et samarbejde med en anden motorcykelfabrikant, NSU. De havde tidligere udarbejdet planer for en bil med en 1500cc motor. Resultatet var Porsche’s Type 32. Bilen var faktisk identisk med Zündappmodellen, men affjedringen var dog ændret fra bladfjedre til torsionsfjedre. En række forskellige motorer blev testet, herunder en totaktsmotor. Men mest passende viste sig at være en flad, 4-cylindret boxermotor. Den var baseret på en luftkølet flymotor med 90 hestekræfter som Porsche havde designet tilbage i 1912. Motoren var både pålidelig og slidstærk. NSU bakkede ud af projektet, men først efter at en række prototyper var blevet fremstillet og testet.
Hitler og Folkevognen
I 1933 kom Hitler til magten i Tyskland. Hitler forstod at det var nødvendigt at give indbyggerne frihed – give dem muligheden for at eje deres egen bil, til at tage på ferie og til at nyde musik og underholdning.
Ved at skabe de berømte “Autobahns” satte Hitler millioner af arbejdsløse tyskere i arbejde og fik dem til at tænke på at eje deres egen bil. Porsche indså omgående at Hitler’s program for infrastruktur betød perfekte veje for hans bil. Den 17. januar, 1934, modtog den nye tyske regering et designforslag fra Porsche for Folkevognen eller Folkets vogn. Forslaget lovede at have prototyper klar indenfor 12 måneder.
Kort herefter blev en kontrakt mellem “Reichsverband der Automobilindustrie (RAD)” (den tyske motorindustri’s sammenslutning) og Porsche udfærdiget.
Med et begrænset budget på 20.000 Reichsmark pr. måned havde Porsche kun 10 måneder til at producere den første prototype, Type 60.
Prototypen skulle opfylde en række kriterier: 1) Bilen skulle kunne transportere 2 voksne og 3 børn; 2) Den skulle kunne holde en march-hastighed på 100 km/t på motorvejen; 3) Den skulle have et brændstofforbrug på 16,5 km/l og være udstyret med en luftkølet, meget pålidelig motor; 4) Bilen skulle kunne transportere 3 soldater og et maskingevær; og 5) Bilen’s pris skulle være under 1000 Reichsmark.
Den følgende tid var meget hektisk for “Porsche Büro”, og 3 testbiler blev testet i efteråret og vinteren 1934.
Det tog ikke lang tid før RAD indså potentialet for en lille bil til masserne og de begyndte at forsinke Porsche’s arbejde sådan at han ikke ville kunne nå sin deadline, miste sin kontrakt og dermed kunne RAD høste frugterne af Porsche’s uden at kreditere Porsche selv.
Det lykkedes RAD at forsinke Porsche således at han ikke nåede den opstillede deadline, men Hitler vidste, hvad der var sket og satte hele projektet under statslig overvågning.
Ledelsen i RAD blev senere henrettet.
30 yderligere biler blev blev produceret af Mercedes-Benz med overvågning af statsansatte inspektører.
Produktet var KdF-vognen, med navn fra sloganet “Kraft durch Freude” eller “Kraft gennem glæde”.
Den 28. maj 1938 blev selskabet til forberedelse af den tyske folkevogn, eller “GeZuVor” (Gruppe til planlægning af det tyske folks bil), dannet for at overvåge projektet.
“GeZuVor” var en del af “Deutsches Arbeiter Front (DAF)” eller “Tysk arbejderfront”, hvis formål var at modtage penge fra hver tysk arbejder og organisere alt muligt, for eksempel familieaktiviteter.
Den 16. september 1938 blev “GeZuVor” omdøbt til “Volkswagenwerk GmbH”. Navnet “KdF” var navnet på den organisation, der skulle sælge bilen.
I Berlin 1938 annoncerede Hitler endelig, at Folkevognen var færdig. Opbygningen af fabrikken i “KdF-Stadt”(Wolfsburg) fulgte snart efter den 26. maj 1938, men kun få civile biler blev produceret inden produktionen blev sat ind i krigsindsatsen.
Porsche fortsatte ikke aktivt i projektet efter krigen og kontrollen var overgået til “KdF”.
Udviklingsforløbet af Folkevognen
I 1935, da de første folkevognsprototyper var leveret, havde Porsche 2 modeller; V1 sedan og V2 cabriolet. De første prototyper var meget anderledes end de velkendte, senere udgaver.
Den lille splitbagrude, trinbræder og kofangere var endnu ikke en del af designet. Forlygterne sad på bagagerumshjelmen og dørene var “selvmordsdøre” hængslet i bagenden.
Alligevel indeholdte protypen en række teknisk avancerede features som dyrere biler på den tid endnu ikke havde.
For at opnå stabilitet og hårdførhed var hele gulvsektionen af metal i stedet for den billigere træ-metal kombination som var mere almindelig for den tid. Porsche’s torsionfjedre gav bilen en enestående stabilitet på vejen, mens det også betød et komfortabelt design. Instrumenteringen var let overskuelig og godt indrettet, og bilen have varmeapperat som standard – en feature som ikke engang dyrere biler på den tid var udstyret med.
I februar 1936 var 3 VW3 modeller klar til test efter omfangsrige modifikationer på de mekaniske komponenter.
Mange forskellige motorkonfigurationer blev testet, herunder en 2-cylindret “A”-model, en 3-cylindret “B”-model, en 4-cylindret rotary “C”-model, en 4-cylindret, v-motor “D”-model.
Det endte med at være “E”-Motoren som blev valgt som den mest passende, på trods af at den havde højere produktionsomkostninger.
E-Motoren var en 984cc 4-cylindret, luftkølet boxer motor med 24 hestekræfter. Denne motor blev foretrukket pga. dens fuld gas-udholdenhed.
I september 1937 blev 30 modeller af VW30-serien produceret til udholdenhedstests af SS.
Efter ialt 2.4 millioner kilometer med VW30-flåden blev designet fundet mekanisk holdbart.
Hitler beordrede omgående opført en fabrik i nærheden af Wolfsburg slottet eller på denne tid KdF-Stadt. Denne fabrik var nødvendig fordi intet medlem af RDA var indstillet på at bygge “Folket’s vogn” på deres fabrik fordi de frygtede politisk pres på private firmaer.
Porsche rejste til Amerika for at observere og lære produktionsprincipper der kunne blive brugt ved produktionen af “Folket’s vogn”.
Porsche’s projekterede produktionsmål på 1 million biler på et år var helt utroligt for europæiske bilproducenter. I det virkelige liv tog det Volkswagen indtil 1961 at nå det antal i den årlige produktion.
I slutningen af 1937 gjorde et redesign af “Reutter Coachworks” i Stuttgart, at Folkevognen fik et langt mere stilfuldt design.
VW-dæksel, runde baglygter, fronthængslede døre, og en splitbagrude blev inkluderet i designet. Splitbagruden var nødvendig da det under krigen var umuligt at støbe kurvet glas. Forlygterne blev placeret på toppen af forskærmene, sidevinduerne blev gjort større, og trinbræder blev tilføjet for holde skærmene rene.
Designet blev optaget omgående i den endelige produktion af den nye Volkswagen. Alt i alt løb udviklingsomkostningerne på prototyperne op på 30 millioner RM, en meget fornuftig sum for en bil, der var så mange år foran rent teknologisk.
— Ferdinand Porsche —
Folkevognen fremvises for første gang
VW38-serien var den første serie af pre-produktionen af Folkevognen. 3 typer blev fremvist ved Hjørnesten-ceremonien ved Wolfsburg, alle udstyret med hjuldæksel, kofangere, og topfart-gear: En sedan, en cabriolet, og en sedan med et soltag, som kunne rulles tilbage, kaldet en cabriolimousine.
Mindre ændringer på VW38 gjorde den til VW39, omdøbt til KdF-wagen, og den blev betragtet som produktionsmodellen.
I slutningen af august 1939 blev 210 KdF-Wagens distribueret til Nazi officerer og højtstående politiske repræsentanter. Hitler vidste, at der skulle sælges tusinder af enheder for at holde omkostningerne nede på KdF-Wagen.
En massiv reklamekampagne blev lanceret. Fotos af prototyperne på Hjørnesten-ceremonien ved Wolfsburg blev distribueret til pressen.
Billederne viste KdF-Wagen som en pålidelig familiebil, som alle tyskere havde råd til. New York Times fik sådan et billede af bilen og døbte den ironisk en “Beetle”.
KdF-Wagen lavede propaganda-løb over hele Tyskland. En speciel udgave, type 64, med strømlinet krop og en motor med 40 hestekræfter betydende en topfart på 140 km/h blev konstrueret til et langdistance-løb fra Berlin til Rom. Denne bil ville aldrig deltage i løbet på grund af 2. Verdenskrig.
I 1939 annoncerede Hitler, at en KdF-wagen kunne købes for kun 990 RM, langt billigere end nogen anden tysk bil.
Potentielle købere skulle købe et minimum af 5 RM mærker hver uge, som kunne limes ind i en mærkebog. 4 år senere kunne en fyldt bog veksles til en ny KdF-wagen. Opsparere kunne vælge mellem en 990 RM Sedan eller en 1050 RM cabriolimousine udstyret med soltag.
Ved udbruddet af krigen havde mere end 335,000 tyske borgere opsparet 280 millioner RM, men ikke en eneste KdF-wagen blev givet til tyske borgere.
Da Tyskland invaderede Polen i 1939 blev produktionen af den civile KdF-wagen forsinket til fordel for krigsindsatsen.
Den første KdF-wagen produceret i KdF-Stadt var færdig 15. august, 1940. En begrænset produktion af KdF-Wagen fortsatte. Alle KdF-wagen produceret i perioden 1940-1943 var udstyret med en 985cc motor med 24 hestekræfter, mens årgang 1943-1945 KdF-wagen havde en 1131cc motor med 25 hestekræfter. I alt blev der produceret 1,500 stk. VW39 KdF-wagen.
Folkevognen i krig
Krigen affødte en stor efterspørgsel efter militær køretøjer.
Volkswagen fabikken havde allerede skiftet til krigsproduktion i 1939, men den runde form som KdF-wagen havde var for dyr til at bruge på militærkøretøjer. I stedet for behøvede militæret et køretøj der var billigt, let at bygge og vedligeholde.
GeZuVor redesignede KdF-wagen til en firkantet cabriolet, kaldet en Kübelwagen. Affjedringen var blevet hævet til terrænkørsel, men alt i alt var Kübelwagen den samme bil som KdF-wagen.
Oven i dette blev en amfibie-udgave af KdF-wagen skabt kaldet Type 128, eller Schwimmwagen. Den var også en firkantet cabriolet, men den havde også en propel monteret på krumtapakslen. Schwimmwagen’s karosseri var formet af en enkelt plade af metal. Døre var ikke nødvendige fordi den flød lavt i vandet.
Schwimmwagen kunne køre 50 km/t på land og sejle 6 km/t i vand. Standard boxermotoren blev brugt, men den blev boret til 1131cc så den kunne yde 25 hestekræfter.
Schwimmwagen blev også brugt senere efter krigen ef andejægere, som benyttede sig af at kunne køre igennem alle slags terræner.
I alt blev 50,000 Kübelwagen og 14,276 Schwimmwagens produceret.
Type 128 var ikke det eneste amfibiekøretøj designet til brug under krigen.
Porsche fik en henvendelse fra repræsentanter af SS med en usædvanlig efterspørgsel; Kunne han bygge dem en motorcykel med sidevogn drevet af en VW motor?
Porsche var ikke glad for ideen om at skulle designe en motorcykel, men han overbeviste SS om at en mindre, lettere udgave af type 128 ville være mere passende: Type 166.
Type 166 viste sig at være langt mere alsidig end type 128. Omkring 10,000 blev der produceret til den tyske krigsmaskine. Type 166 var designet til at transportere officerer af fremrykkende enheder igennem alle slags køreforhold.
Type 166 viste sig også at være en fremragende klatrer og klarede at bestige bjerge i Alperne hvor der aldrig havde været biler før. Faktisk indså SS snart, at den “nye” Schwimmwagen kunne komme igennem de samme terræner som deres tankdivisioner.
En yderligere variant på KdF chassiset var type 92 Kommandeurwagen. Det var en 4-hjulstrukket KdF-Cabriolimousine med en Schwimmwagen-bund.
Der blev også bygget en speciel type 92SS variant for SS’s stormtropper.
I perioden 1943-45 opstod der en kraftig mangel på brændstof og alternative brændstoffer måtte findes.
Volkswagen reagerede først ved at stoppe produktionen af Schwimmwagen og transportbiler.
Volkswagen udarbejdede også specielle generatorer som kunne føde motoren ved at brænde butan, propan, kunstig og endog trægasser. Man brugte det mere robuste off-road chassis ved produktionen af de specielle KdF-wagen’s med alternativ brændsel fordi det bedre kunne bære den tunge generator, kunne klare alle terræner, og havde ekstra plads i undervognen til en askeboks under generatoren.
Type 230 Holzbrenners var specielt ombyggede KdF-wagens designet til at brænde træspåner og kul. Type 231 brændte acetylene, type 235 brugte elektrisk kraft, type 240 brændte flaskegas, type 330 brændte et træ-gas mix, type 331 brændte en række naturlige brændsler, og slutteligt brændte type 332 glanskul. Kübelwagen blev ombygget til alternative brændsler til at brænde træ og blev omdøbt til type 283.
Mest almindelig var flaskegas og træbrændsel.
Alle KdF biler var uden kromdele og var malet i en mat, blågrå farve. De var udstyret med specielle dækkener for forlygterne for at mindske lysmængden på vejen om natten og mindske risikoen for at blive skudt.
Fabrikken blev også brugt til at reparere tyske fly, fremstille kakkelovne til soldaterne på østfronten, og producere V1 bomber.
Alle KdF biler var uden kromdele og var malet i en mat, blågrå farve. De var udstyret med specielle dækkener for forlygterne for at mindske lysmængden på vejen om natten og mindske risikoen for at blive skudt.
Fabrikken blev også brugt til at reparere tyske fly, fremstille kakkelovne til soldaterne på østfronten, og producere V1 bomber.
Efterkrigstiden
Da krigen endte i 1945 var Volkswagen fabrikken svært beskadiget. I 1944 havde bombninger ødelagt 2/3 af fabrikken. 73 ansatte blev dræbt og 160 blev såret.
Fra foråret blev KdF-wagen produktionsmaskineriet og udstyr sat i opbevaring. Men fabrikken lukkede ikke, da 20,884 biler med KdF-karosseri blev produceret.
Amerikanerne så ingen grund til at genopbygge Wolfsburg og efterlod byen til briterne. Briterne var også uinteresserede i bilproduktion og var egentlig mere interesserede i at skabe et normalt liv end at genopbygge fabrikken.
Da de allierede kom beskæftigede fabrikken 9,000 mennesker og indbyggertallet i Wolfsburg var 17,109.
Der kom nye flygtninge til byen dagligt og midlertidige teltbyer blev fyldt op hurtigt, så briterne viste at der måtte gøres noget.
Man besluttede rydde op på fabrikken og ledelsen af opgaven blev overladt til Major Ivan Hirst fra “Royal Electrical and Mechanical Engineers”. Maskiner blev taget ud af deres opbevaring og reparation af britiske militærjeeps og produktion af jeepmotorer blev startet. Ligeledes blev 2 Folkevogne bygget med hænderne.
Den 25. maj 1945 organiserede briterne det første KdF-Stadt bymøde. Hirst blev udpeget til borgmester for byen og det blev besluttet at skifte byens navn til Wolfsburg. Fabrikken blev efterfølgende omdøbt til Wolfsburg Motor Works.
På trods af en modvilje fra deres egen bilindustri placerede briterne en ordre på 20,000 Folkevogne den 17. september 1945. Ved årets slutning var 1,785 køretøjer blevet produceret, de fleste af disse bygget med hænderne. Den første række af Folkevogne produceret blev overladt til de allieredes kontrolkommission som godtgørelse. Disse biler blev brugt til at genetablere tyske autoriteter, f.eks. postvæsen og tyske Røde kors.
Den 14. oktober 1946 forlod Folkevogn nummer 10,000 produceret siden krigens slutning produktionslinien. På 2 uger efter krigen slutning var der blevet produceret lige så mange Folkevogne som på de foregående 7 år. Folkevognen havde en pris på 5,000 RM, men der kunne stadig ikke sælges til private kunder.
Export og ekspansion
I 1947 blev der gjort det første forsøg med at exportere Folkevognen.
Den første forhandler blev startet op i Holland af Pon brødrene.
På denne tid var en stor del af Wolfsburg stadig en teltby. Størstedelen af arbejdssyrken var hjemløse flygtninge, som levede i disse telte.
Briterne begyndte at søge efter en tysk ingeniør, som de kunne overlade ledelsen af fabrikken til. I 1948 blev fabrikken overgivet til den tyske regering. Hirst rekruterede Heinrich Nordhoff, som havde arbejdet for Opel før krigen.
Heinrich Nordhoff blev direktør for Volkswagen fabrikken i slutningen af 1948.
Omgående flyttede han firmaets registrerede kontor fra Berlin til Wolfsburg. Nordhoff styrede virksomheden med engagement, fremsynethed, og uforlignelig entusiasme. Han havde en tæt kontakt til arbejdsstyrken, som han betragtede som sine ligemænd alle med et fælles mål. I maj 1947 rullede Folkevogn nr. 25,000 færdig ud af produktionslinien.
Den 20. juni 1948 skiftede Tyskland Reichsmark til Deutschmark for at stoppe inflationen.
Vekselraten for den nye møntenhed var 10:1.
Wolfsburg fabrikken beskæftigede 8,361 mennesker og en gennemsnitlig timeløn var på 1.11 DM.
Nordhoff begyndte at etablere en salgs- og serviceorganisation, både i Tyskland og i udlandet.
Den 28. februar 1948 etableredes “Volkswagen Versicherungsdienst” eller “VVD” (Volkswagen forsikringsservice).
Dette gav Volkswagen flere marketing muskler ved at give kunden specielle forsikringsrater og fordele ved at købe fra en VW-forhandler. Volkswagen’s salg i Danmark, Luxemborg, Sverige, Belgien og Schweiz begyndte at stige. Eksporten udgjorde 23% af den totale produktion og gav en samlet indtægt på 21 millioner DM.
På hjemmemarkedet havde Volkswagen opnået 63.5% af markedet og 64.4% af alle biler bygget i Tyskland var VW. Den 13. maj 1949 rullede Volkswagen nummer 50,000 ud af Wolfsburg fabrikken.
I et forsøg på at øge omsætningen blev Volkswagen Finanzerungsgesellschaft eller “VFG” (Volkswagen Finans Virksomhed) skabt.
Da eksportsalget steg voldsomt blev der designet en decideret eksportmodel.
Denne specielle version havde features som hydrauliske bremser, mere krom, mere luksuriøst interiør, og væsentligt forbedret motor.
Farvemulighederne blev udvidet med pastelgrøn, brun, bordeauxrød, og sort ud over de almindelige: Mørkeblå og perlegrå.
Ved slutningen af 1949 eksporteredes Folkevognen til 7 forskellige lande.
I et forsøg på at få gang i flere markeder blev VW-dele sendt til Brasilien og Irland til samling. Dette markerede starten på samlefabrikker udenfor Tyskland.
Volkswagen erobrer verden
I 50’erne begyndte Volkswagen så småt at sprede indsatsen.
Man begyndte at producere VW Transporteren, og teknologiske fremskridt betød at Folkevognen fik synkroniseret gearkasse. Den synkroniserede gearkasse gjorde Folkevognen lettere at køre og tillod et blødere, lydløst gearskifte.
I et forsøg på at øge eksporten sendte man fra Tyskland “CKD” (Completely Knocked-Down) komponenter til Irland for at omgå et importforbud på tyske produkter. Dette viste sig meget succesfuldt og Volkswagen ekspanderede indenfor dette årti også til Sydafrika, Brasilien, og Australien.
Efterhånden blev disse fabrikker selvforsynende og producerede altså alle komponenter til Folkevognen selv. Årlig produktion i 1950 var 105,712 biler, medregnet 12,003 Transportere.
Volkswagen eksporterede nu til 29 lande. Konceptet med komplet service blev en realitet da flere og flere VW-ejere kom tilbage til 729 forhandlere i Tyskland for at få ordnet reparationer.
Karmann i Osnabrück og Hebmüller i Wuppertal producerede Folkevogn Convertible.
Begge convertible typer brugte Folkevognschassiset og gear, og brugte så vidt det var muligt dele fra den almindelige Folkevogn.
Hebmüller ville producere en 2-sædet roadster coabriolet betegnet som Type 14A. Hebmüller-modellen blev solgt og serviceret gennem VW forhandlere i Tyskland, men specielle aftaler var nødvendige for eksportmodeller.
Med en salgspris på 7500 DM blev cabriolet’en solgt indtil 23. Juli, 1949. På den dag ødelagde en brand malehallen i Wuppertal. Ilden bredte sig hurtigt til produktionen og til sidst kollapsede loftet af fabrikken ned over maskiner og biler. Med en bemærkelsesværdig oprydningsproces kunne man starte produktionen op igen kun 4 uger efter branden. Produktionen var langsom og salget faldt.
Til sidst gik Hebmüller bankerot og 14A-produktionen fortsatte hos Karmann i Osnabrück. Type 14A produktionen sluttede i 1953 efter at der kun var blevet produceret 16 yderligere eksemplarer i Osnabrück. I alt blev der produceret 696 Type 14A. Karmann’s cabriolet var en 4-sædet version. Den var mekanisk identisk med sedanen og mange af ændringerne på den almindelige Folkevogn blev direkte overført til VW Cabriolet.
Med begyndelse i 1949 lå cabrioletproduktionen hos Karmann fabrikken ved Osnabrück. Ligesom Hebmüller-udgaven kunne Karmann’s cabriolet købes hos en hvilken som helst VW forhandler og eksportører medtog et antal cabriolets med hver sending. I alt blev der produceret 331,847 VW Cabriolets indtil januar 1980.
Volkswagen’s produktionsstigning blev markeret den 3. juli 1953 da Folkevogn nr. 500,000 rullede fra Wolfsburg fabrikken.
Denne milepæl blev markeret med en stor festligholdelse i Wolfsburg og hver ansat modtog en 4% bonus.
Volkswagen eksporterede nu til 86 lande og fik 254.2 millioner DM ind fra udlandet. Gennemsnitlig daglig produktion lå på 673 køretøjer fra kun en fabrik.
Folkevognen fik sin første kosmetiske ændring da splitbagruden blev erstattet med en oval rude i stedet for. Denne ændring forhøjede synsfeltet med 23%.
Volkswagen’s eksportsucces betød tilblivelsen af den første fabrik udenfor Tyskland. “Volkswagen do Brasil” blev grundlagt i Sao Bernardo do Campo, Brasilien, den 23. marts, 1953. I starten var Brasilien fabrikken kun en samlefabrik, men der gik ikke længe før man begyndte at producere dele til Folkevognen selv. Teknologien var på dette tidspunkt ikke til stede i Brasilien og Volkswagen opmuntrerede investorer til at investere i “Volkswagen do Brasil”. Set i bakspejlet var dette nøglen til det økonomiske opsving i Brasilien.
I 1954 blev Folkevognen’s motor forbedret til 1200cc med 30 hestekræfter.
Den 9. oktober det år rullede VW Transporter nr. 100,000 ud fra Wolfsburg fabrikken og den store efterspørgsel efter Transporteren betød åbningen af en decideret VW Transporter fabrik i Hannover. Produktionen på denne fabrik startede 1. marts 1955.
Volkswagen ekspanderede også til det australske marked med etableringen af en CDK samlefabrik i Clayton, Australien. Salget i Australien nåede op på 1,746 Folkevogne og 299 VW Transportere.
I 1955 var der blevet produceret ialt 1,000,000 Folkevogne, og dette blev fejret ved en stor festligholdelse i Wolfsburg med over 140,000 deltagere. Over 1,000 pressefolk fra alverdens lande var tilstede ved festligholdelsen, som også indeholdte opvisninger fra en række lande for at markere festivalen. I forbindelse med festivalen blev der ligeledes foretaget en række tekniske og udstyrsmæssige forbedringer og prisen blev sænket. Standard Folkevognen kunne købes for 3,790 DM mens eksportmodellen kostede 4,600 DM.
“Volkswagen of America” blev formelt introduceret i 1955 og Karmann-Ghia blev markedsført til en introduktionspris på 7,500 DM.
Nordhoff blev udnævnt til professor, modtog en tysk fortjenestmedalje og blev æresborger i Wolfsburg, alt dette på grund af hans involvering i VW’s succes.
I 1956 fortsatte Volkswagen’s succes i udlandet og “Volkswagen of South Africa” blev etableret med konstruktionen af en CKD fabrik ved Uitenhage.
I 1957 havde Volkswagen 31,000 ansatte over hele verden. Selvom arbejdsstyrken steg hurtigt gjorde Volkswagen meget ud af at sikre gode bolig- og leveforhold til alle ansatte på alle Volkswagen’s lokationer.
Efterspørgslen efter Folkevognen syntes grænseløs. Braunschweig og Wolfsburg fabrikkerne kørte på fuld kapacitet, men alligevel kunne man ikke følge med de mange indkomne ordrer.
I oktober 1957 købte Volkswagen endnu en fabrik i Kassel, Tyskland.
I Australien blev “Volkswagen Australasia Party Ltd.” etableret i Melbourne.
28. december forlod Folkevogn nummer 2 millioner Wolfsburg fabrikken.
Volkswagen’s fuldkomne serviceorganisation fortsatte med at Volkswagen tilbød ombytningsmotorer, en passende garanti og udskiftning af alle sliddele for halvdelen af prisen for en fabriksny Folkevogn.
Siden 1948 var der blevet produceret 250,000 ombytningsmotorer og 10 % af alle Folkevogne kørte med ombytningsmotorer.
I 1960 var Volkswagen’s arbejdsstyrke kommet op på 50,000. “Volkswagen of South Africa” blev officielt etableret i Neuilly i 1960.
Det nye årti bød på en videreudvikling af boxermotoren, så den kom op på 1300cc og 34 hestekræfter og gearkassen blev fuldsynkroniseret. Hvis alle mulige kombinationer af udstyr blev talt for Folkevognen, Ghia, og VW Transporter, kunne Volkswagen tilbyde 11,059 “forskellige” biler.
I Wolfsburg fejrede man besøgende nummer 1 million på fabrikken.
I september 1961 gik den nye 1300cc motor med 40 hestekræfter i produktion og blev først solgt i Folkevognen og Ghia Coupe.
I 1962 kunne Volkswagen identificere 160,599 Folkevognsejere som havde kørt over 100,000 km på originale motorer.
Folkevogn nummer 5 million rullede ud af Wolfsburg fabrikken og blev doneret til Røde Kors ved det års “Geneva Motor Show”.
For den første gang producerede Volkswagen over 1 million Folkevogne over en 1 års periode. Volkswagen’s tyske arbejdsstyrke var nu oppe på 70,000.
Det tyske forhandlernet kunne nu præstere 1,655 serviceværksteder. Folkevognen blev den første officielt indregistrerede bil på det 6. kontinent, med indregistreringsnummeret “Antarctica 1”.
I Wolfsburg åbnede den første fuldautomatiske samlelinie for produktion af Folkevognskarosserier. Dette forhøjede den daglige produktion yderligere. Eksportmarkedet steg stadig med en utrolig fart. Ved Emden blev der etableret en yderligere fabrik, som kun skulle producere eksportmodeller.
Volkswagen hyrede en flåde på 80 skibe, den største chartrede flåde i verden til at sejle dets biler til destinationer over hele verden.
Med købet af halvdelen af “Auto-Union GmbH” i Ingolstadt blev der åbnet endnu et sted til produktion af Folkevognen.
8 millioner Folkevogne var blevet produceret og 1 million ombytningsmotorer var blevet lavet ved slutningen af 1964.
“Volkswagen de Mexico S.A. de C.V.” blev dannet i Puebla. Volkswagens tilpasning til de amerikanske standarder kunne nu blive produceret helt tæt på det amerikanske marked.
Wolfsburg forskning og udvikling center blev færdigt i 1965, med den mest moderne vindtunnel i hele Europa.
VW 1600TL blev præsenteret i 1965 og man nåede Folkevogn nummer 10 millioner.
Volkswagen erobrer USA
Det hollandske forhandlerskab “Pon” importerede den første Folkevogn til USA.
Den blev udstillet ved den tyske industriudstilling i New York, men efterkrigsfølelser betød umiddelbart en kold modtagelse. Men snart blev den klasseløse Folkevogn et praktisk alternativ til de amerikanske “benzinslugere”.
Den store succes for Folkevognen i USA blev opnået specielt på grund af reklameringen for bilen. Ved “Company Image” udstillingen i 1950 opnåede Volkswagen plakater adskillige priser. I 1955 solgte “Volkswagen of America” hele 35,851 køretøjer – en firdobling i forhold til det forrige år.
Det amerikanske marked var nu Volkswagen’s mest vigige eksportmarked. I sommeren 1960 var der blevet eksporteret 500,000 Folkevogne til USA. Konstruktionen af et nyt administrativt hovedkvarter for “Volkswagen of America” i Englewood Cliffs, New Jersey, påbegyndtes.
Volkswagen’s markedsføring blev overtaget af Doyle, Dane og Berbach agenturet. Deres reklamekampagne manifesterede Folkevognen’s popularitet i Amerika og ville senere gøre det samme for VW Transporter og Karmann-Ghia. “DDB”‘s mådeholdne og særegne kampagne var meget succesfuld.
18. oktober 1962 åbnede “Volkswagen of America” sit nye hovedkvarter og Folkevogn nummer 1 million for det amerikanske marked ankom. 27. august 1971 nåede Folkevogn nummer 5 million den amerikanske kyst. Modelår 1979 var den sidste udgave af Folkevognen i Amerika.
Sikkerheds- og emissionskrav på nye biler var for strenge for Volkswagen til at kunne fortsætte med at eksportere Folkevognen til Amerika.
Nøglen til Folkevognen’s popularitet var Volkswagen’s reklamekampagner.
Amerikanerne så først på Folkevognen som en meget ukonventionel bil og der var ingen der havde travlt med at blive den første ejer af en Folkevogn i USA. Den var ukonventionel på grund af dens strømlinede form, dens luftkølede hækmotor, og dens mærkelige europæiske features.
Amerikanske biler på denne tid var store, luksuriøse og forkromede benzinslugere. De første 3 år Volkswagen tilbød Folkevognen til amerikanerne blev kun 2,173 solgt.
Nordhoff’s instinkt sagde ham, at etableringen af “Volkswagen of America” ville give salget af Folkevognen et kæmpe fremskridt.
“Volkswagen of America” blev etableret sammen med 1,000 forhandlere. Volkswagen forhandlere var alt andet end den anmassende, smarte og uerfarne sælger. Volkswagen forhandlere slog på størrelsen af deres salgsafdeling, antallet af servicestationer og hvor let det var at få reservedele.
Denne tilgang virkede og sendte det årlige salg i 1958 op på 104,306. Denne stigning i salget fik kun efterspørgslen efter Folkevognen til at stige yderligere.
Volkswagen forhandlere begyndte at efterspørge bedre måder at markedsføre Folkevognen på. Efter indledende protester fra Nordhoff blev det besluttet at det amerikanske marked behøvede en reklamekampagne. Volkswagen ledere og Nordhoff var i enden kun enige i en ting; kun en stor, massiv kampagne ville gøre det. Den nødvendige reklamering var den slags der var lige så ukonventionel og uglamurøs som Folkevognen selv. Det lille New York-firma Doyle Dane Berbach blev prøvet efter et par mislykkede kampagner.
Som forberedelse besøgte DDB den kæmpe Wolfsburg fabrik og de var alle overraskede over den “almindelige” lederstil som lederne af firmaet benyttede sig af.Denne holdning ville blive reflekteret i de kommende reklamer. De første reklamer var en umiddlebar succes. Reklamerne viste samtaler ved fester, møder, familiebegivneheder og i klasseværelser.
Alle reklamerne fulgte den samme enkle formular: Et sort/hvidt billede i toppen, en fed enkel sætning i midten og en kort forklaring i bunden. Reklamerne fremhævede Folkevognen’s gode økonomi, pålidelighed og køreegenskaber
Udfasning af Folkevognen
Året 1967 gav et verdensomspændende ophold i bilsalget.
Volkswagen fabrikkerne var kun i gang i den første halvdel af året. Ekstra opmærksomhed på sikkerheden betød indførelsen af sikkerhedsstyringssøjle og 2-kreds bremsesystem.
For første gang var det muligt at få Folkevognen med en semi-automatisk gearkasse og en fuldautmatisk gearkasse kunne fås i VW 1600’eren.
Hawaii og Japan blev tilføjet som nye eksportmarkeder og hos “Volkswagen do Brasil” rullede Folkevogn nummer 500,000 ud af fabrikken.
I 1970 nåede fabrikken i Brasilien Folkevogn nummer 1 million.
Gennem årene gennemgik Folkevognen kun få drastiske karosseri-ændringer. Mange mindre ændringer blev foretaget i løbet af årene, men den karakteristiske form og lyd af Folkevognen forblev den samme. Men for første gang undergik Folkevognen i starten af 1970’erne en stor ændring. 1302/ 1302S blev udstyret med MacPherson-affjedring foran og det fordoblede bagagepladsen foran.
Folkevognen blev den mest producerede bil i historien 17, februar 1972, hvor Ford’s model T med 15,007,034 enheder blev overgået. Men modsat Ford’en syntes der ikke nogen ende for Folkevognen og den var allerede en legende.
I 1974 begyndte man dog at tage de første skridt til at udfase Folkevognen til fordel for den nye Golf. Folkevogn nummer 11,916,519 rullede ud fra Wolfsburg fabrikken og markerede dermed enden på en æra i Wolfsburg.
For første gang i 30 år ville Folkevognen ikke længere komme fra Wolfsburg. Folkevognen blev stadig produceret i Emden, Brussel, med en volume på 3,300 enheder pr. dag.
Produktionen af Folkevognen i Europa endte officielt 19. januar 1978 i Emden.
Efterspørgslen efter Folkevognen skulle nu opfyldes fra Puebla, Volkswagen’s Mexico fabrik. Den dag i dag kan en fabriksny Folkevogn, kaldet Fusca, fås fra denne fabrik.
Folkevogn Convertible produktionen sluttede 10. januar 1980 da nummer 330,281 rullede ud fra Karmann fabrikken ved Osnabrück.
Folkevognen -en legende
I dag er Folkevognen lige så populær som den var i de år, hvor den blev produceret.
Et kvalificeret gæt er, at 60% af de 21 millioner Folkevogne produceret stadig er på vejen i dag. Det er Folkevognen’s pålidelighed der har medvirket til dens enorme succes. Der bliver stadig produceret Folkevogne i Mexico og Brasilien, så udbuddet af reservedele synes grænseløst.
Efterspørgslen efter nye dele er højere i dag end den har været i de 18 år siden produktionen af folkevognen stoppede.
Efterspørgslen efter Folkevognen har været så høj at tuningcentre i USA har investeret tusinder af dollars og timer for at forbedre benzinindsprøjtningsteknologien, så købere kan købe en splinterny mexikansk Folkevogn og overholde emissionskravene i USA.
Dette har også betydet mulighed for utrolige ydelser Folkevognsraceren. En almindelig 1600cc motor med 40 hestekræfter kan udstyret med turboladere og benzinindsprøjtningssystemer producere 270 hestekræfter.